On entend souvent dire que le projet de tramway coûte trop cher. Il y a du vrai dans cette affirmation mais tout dépend par quel angle on l’aborde. Par exemple, son tracé va beaucoup trop loin du côté ouest. Se rendre à quinze kilomètres du centre-ville pour rejoindre le magasin IKÉA, c’est une extension dispendieuse qui ne fera que consolider l’étalement en banlieue éloignée et augmenter le prix du matériel roulant.

Autre égarement dans le projet : percer un tunnel dans le roc sous les résidences du quartier Saint-Jean-Baptiste. Cette trouée va inutilement ajouter des millions au coût du projet, un excédent trop lourd mais facile à éliminer par un détour via un tunnel déjà creusé sous l’avenue Honoré-Mercier (voir le texte Pourquoi dynamiter sous le quartier Saint-Jean-Baptiste?).

Il faut faire une distinction entre, d’une part, les décisions extravagantes de la Ville concernant le tracé et, d’autre part, la pertinence du projet lui-même pour améliorer la mobilité dans l’agglomération. Le premier atout du tramway pour dynamiser l’espace public de Québec, c’est de redonner à l’être humain la place que l’automobile lui a ravit.

Québec, la ville de la soumission à l’auto

La dépendance et l’accoutumance à l’automobile ont atteint à Québec un haut niveau de morbidité. Rien ne coûte plus cher à la société que l’étalement urbain qui, au départ, fut un asservissement de la forme urbaine à l’automobile. L’histoire récente de l’agglomération est beaucoup celle des milliers de citoyens qui ont quitté le centre-ville pour des banlieues à l’époque inoccupées ou agricoles. Les taxes municipales y étaient moins chères mais l’ensemble des contribuables (y compris ceux qui n’avaient pas d’auto) ont dû, pour ces nouveaux banlieusards, assumer le coût d’infrastructures majeures : autoroutes, ponts, réseaux électrique, écoles primaires et secondaires, services de santé, transport scolaires, etc. Et au centre-ville, en plus de perdre certains services essentiels à cause de l’exil résidentiel, il a fallu construire pour ces exilés des stationnements asphaltés à n’en plus finir, endurer le déluge automobile aux heures de pointe et une pollution autant atmosphérique que sonore (les klaxons à signaux continus automatiques, ça rend fou).

Le matin, s’il entre au centre-ville vingt mille automobiles, il entre en même temps soixante quinze mille bancs vides qui participent tout aussi activement à la congestion routière et à la montée des prix à payer pour entretenir, éclairer, surveiller, déneiger et renouveler ces infrastructures routières, aussi tentaculaires que démesurées, qui ne rapportent rien (allez voir le coût du renouvellement des échangeurs Charest/Robert-Bourassa et Charest/Henri IV). On entend dire que le télétravail et de l’exode rural aurait réduit le niveau de la circulation automobile. Pourtant à Québec, la congestion automobile a atteint aujourd’hui son stade pré-pandémique.

Le tramway versus le réseau asphaltée

Le tramway permettra aux citoyens d’avoir le choix entre deux réseaux indépendants plutôt que d’être subordonnés à un seul comme c’est le cas actuellement. Les deux réseaux sont ceux du rail associé au tramway et celui de l’asphalte associé à l’automobile individuelle. L’autobus, qui dépend aussi du réseau asphalté, n’est qu’un double de l’automobile et contribue autant qu’elle à l’étalement. Québec est la seule ville canadienne de son importance à n’avoir aucun réseau autonome de transport en commun.